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这边新兴的摩拜单车、ofo、小鸣单车等聚焦短途出行的平台横空出世，
而汽车租赁也开始蠢蠢欲动，开始了自己的“出行共享”方案——分时租车
由于环境的不成熟，最早的先驱大都玩成了先烈，而网约车政策受限又特别烧钱，
所以门槛更低，还沾点环保理念的共享单车先红起来一点都不奇怪。
但其实早在Uber爆红之前，分时租车曾经有过一波行情，但点儿背也始于此时。
2000年的Zipcar和后来的RelayRides都是较早创业公司，二者区别仅在于前者是自有车辆，后者是P2P，那时Zipcar的创始人——有三个孩子的美国大妈Robin Chase可是炙手可热的“共享”大咖。
Zipcar凭着4.5-5.5美元的时租价风光过一段时间，2011年IPO时完成31%的超募，星光耀眼！
但Zipcar10美元的会员卡多少是个门槛，业务上也太依赖大学城和企业园区，点对点的不规则线性需求对车辆整备和调度系统极具挑战，另一个因素是后起之秀太多，各种细分场景被挖掘出来，竞争不断加剧，到2013年公司被租车巨头AvisBudget收购时已经浮亏了5000万美元。
2015年改名TURO的RelayRides从没真正红过，前后多轮融资1.01亿美元，还不到Uber的零头，抽成则从15%提高到吓人的25%，后来又因为面临GetAround和Flightcar的竞争，干脆放弃了时租业务转向日租。
比如奔驰的Car2Go,宝马Drivenow，大众汽车Quicar，福特Ford2Go、通用的Maven、奥迪Audi On Demand以及丰田的Rakumo等等。
车厂显然不会缺钱运营，同时还可以利用这项业务可以更好的搜集车主信息，而且还展示自己在互联网时代的“创新精神”！
今年起了中文名“即行”的奔驰Car2Go机智的选择了重庆作为亚太区首个试点，小巧的Smart fortwo在崎岖的山城比摩拜和OFO们更适合作为短途代步工具，而停车上接近于自行车的便利性又完爆汽油车。
宝马今年大谈互联驾驶、分享用车、充电服务的三位一体，还特别成立了一个“城市出行竞争力中心”加以推动。直白的说，就是用分时租车应用Drivenow针对短时即发需求，用充电服务ChargeNow解决电动车的即插即充，用ParkNow争夺停车资源。
但不得不说，车厂的分时租车做的有点雷声大雨点小的感觉
奔驰Car2Go和Car2Share用的是Smart fortwo，宝马Drivenow用I3，大众Quicar用的是高尔夫蓝驱车型，丰田Rakumo用的是旗下的超小型试验电动车。奥迪的Audi On Demand更不用说，最便宜都是日租165美元的allroad。
这样做似乎有点自相矛盾，如果说分时租车已经可以得到市场认可，为什么不投入经典、常规的车型？所以市场或许还没有得到更好的回报，所以车厂不得不选择更适合的车型来节约成本，同时也可以更好的在实际运行中做技术验证。
比如奔驰设置的一个定点取还的分时业务Car2Share专门服务于大型企业园区，
在中国的首批客户就有深圳的腾讯和华为，按国际通行标准，分时租车的盈亏平衡点起码在3000台以上，Car2Share自估的规模仅有1000台左右，这明显还不能盈利。
但之所以还会这样做，小编觉得或许奔驰更看重的是品牌效应，把看似创新的体验型4S店开在那些高收入新贵的身边，耳濡目染间也能感受到品牌的气质，也算是棋高一着！
当然，分时租车本土玩家的情况又不相同,主要原因还是风口的动能不足。真正意义上的分时租车至少要满足4个条件：无人值守，远程预约、刷卡开门、分时计费。
反观今天共享单车的火爆程度，似乎也从一个侧面说明市场已经快速催熟，
比如移动支付，在滴快大战之前，它的应用场景还非常有限，如今早成标配，
目前趋势是分时租赁平台与车企深度绑定，从车企获得单一款式的电动车，光北京注册的就有500多家公司，背后分别站着北汽、江淮、华晨、奇瑞、比亚迪、荣威等金主，这样做有三个好处，一方面车企有政府的新能源补贴，愿意花钱去推动场景运营，另一方面消费者没有选择恐惧，反而有尝鲜的动力，同时平台也控制了溢出风险。
但这个模式的本质就是把分时租车公司变成了只提供试驾或以租代购的4S店，是捆绑于车企利益链条的附属品，平台想迅速完成规模扩张，反过来控制上游厂商几无可能，想如微信那样把三大通信运营商管道化，更不可得。
在互联网平台反制实体的年代，分时租赁正好是一个反面例证。
分时租车响应不规则的短时即发需求，对车辆管控、维保自持和调度能力有很高要求，成本控制的难度要高于共享单车，也是逐利性很强的私家车群体无法满足的，当初叫嚷颠覆的PP租车、宝驾租车全归沉寂就是前车之鉴，但如果不调动社会运力，就无法迅速扩张，所谓分时租车永远是车企的玩具，商业模式鸡肋到食之无味，弃之可惜。
所以比较靠谱的只能是摩拜模式，
既不依赖上游厂商，也不网罗社会车辆，先完善产品，再解决风控，耐心用口碑拉动需求，说不定哪天资本之火就烧得你不认识自己。
在国际常见的分时租车赁模式中，Car2Go的自由取还（free floating）很少，多的是法国Autolib电动车的定点取还（Station-based）模式，二者各有利弊。
前者表面便利，其实是把停车困难和成本转嫁给消费者，Car2Go在重庆的弃单很大一部分是缘于用户交割时停车费用的纠葛，用户和车辆的自流转在这里反而成了断点。
而定点取还模式在停车场归政府管理的法、德两国以及资源高度集中的日本效率行之有效，但在各种利益链盘根错节的中国，并不是一家商业公司所能解构。
而且像是北京这种类似忍者一样的停车场管理员，会在你停好车突然出现，你说你给，还是不给？
理论上分时租车只要突破万人会员，千家网点和3000台车辆这个门槛就有利可图，但怎么赚钱还取决于同谁竞争,毕竟知道对手是谁才能想办法赢得市场
正常情况下，100公里以上的出行需求就属于日租范畴了，租车公司更有优势，分时租赁的灵活计费反不如直接包车来得方便、划算。
摩拜和OFO们拿走了5公里以下的超短途需求，这没有任何争义；
在5-20公里这个区间，分时租车开始加入竞争，而共享单车的竞争力严重下滑，特别是夏冬两季，痛苦指数成倍增加，分时租车有可能与共享单车拼舒适度，高峰时段，拒载的出租车和动态调价的网约车拼接单效率。
不过要抓住这个市场，分时租车对停车与充电网点的过度依赖是最大瓶颈，亟需提升分布式响应需求的能力和流程便利性。
这是出行企业的主要利润来源，可以说覆盖了商务或休闲出行的大部分场景，竞争态势也最为复杂，网约车的兴起既是威胁也是机会。
Uber、滴滴一方面释放了需求，另一方面也带来了额外的商机，在美国，通用的分时租车业务Maven的很大一部分利润就是来自Uber的长租，Uber司机为期90天的订单平均租金高达179美元/周。另一方面，随着政策管控的收紧，部分由网约车满足的短途即发需求也将转由分时租车业务来承接。
至于50-100公里主要是租车公司的范畴，只要调度和整备效率足够高，租车公司开出这样的产品线并不复杂，这个距离的出行已经有很强的计划性了，这是租车公司的优势。
所以现实情况是，以国内复杂的道路和停车环境以及不同的出行服务环境下，很多场景限制了自由取还，这在体验上是最大短板。
http://lihao.baijia.baidu.com/article/690543
http://business.sohu.com/20161111/n472884733.shtml
http://auto.sina.com.cn/news/ct/2016-11-07/detail-ifxxneua4296242.shtml
原文始发于微信公众号（地图标注）：[新·视野]分时租车是出行的下一个风口吗？
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