中寰卫星网络货运煤炭行业专家支招煤炭运输

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●导读 ●1月18日，《人民日报》旗下《中国能源报》针对需求持续高涨的煤炭运销市场，邀请了中寰地图标注、中国煤炭经济研究会、国家铁路集团、中国煤炭运输网等行业从业单位相关专家进行了采访。专家们纷纷建言献策，建议建设煤炭大物流体系，发挥以大数据为支撑的铁路、公路、水路综合地图标注运输体系作用，在各自合理运输半径内优化衔接，进而降低运输成本、提高交易效率。

中寰地图标注网络货运煤炭运输行业专家李琭受邀参加了此次采访。李琭认为：“现阶段煤炭运输这不仅仅是某一环节的事情，而需要多部门、多角度联动。谁都希望安全快速将货物运达，我们调研发现，核心问题不在于A地到B地的运输过程，而是装货地和卸货地长期效率不高。比如，厂家进货可能通过多条线路，由于收货方自身管理存在的问题，卸货存在不确定性，车辆抵达后一等就是一天，大量的车在厂内排队。装、卸货物两边都要等，大大影响效率。基于车联网大数据的解决方法是我们正在探索并证明有效的方法。”
基于煤炭运输行业现状，中寰地图标注车联网大数据可以通过车辆动态规划算法结合车辆地理分布，进行车辆有效排期，并且通过地图标注画像，帮助货主解决地图标注履约诚信问题，提升地图标注返程装货效率。以前地图标注1天只能跑1趟，优化后2天可以跑5趟。中寰地图标注正推动车联网科技解决现实痛点，提升行业效率。
以下为《中国能源报》报道原文 原标题：提升煤炭运输“软实力”刻不容缓《中国能源报》记者朱妍2021年01月18日第16 版 
近期受持续低温影响，多地用煤需求大增，对煤炭供应、运输等环节均提出考验。12月份，国家铁路煤炭日均装车创历史新高；1月以来，长三角铁路部门电煤运量较日常计划增加1倍；多地纷纷向铁路部门来函，请求优先保障电煤运力需求……
据多位一线人士向记者证实，运输压力在近期集中爆发。例如，部分已经装好煤的集装箱在站点堆积，无法及时配送；部分站点的煤炭集中到货、重车挤压，装卸效率偏低；因车皮调运紧张，不少原计划发运铁路的贸易商不得不转向汽运。而上述现象，只是目前煤炭运输所遇难题的冰山一角，背后实则暴露物流管理体系亟待完善的“大问题”。
不同运输方式各有“分工”由于煤炭主产地与消费地呈逆向分布，我国长期形成“北煤南运、西煤东运”的运输格局，大量煤炭需经过长距离运输或多次转运。在此过程中，物流相关成本至少占到煤炭销售成本的1/3，在部分企业甚至高达一半。也正因此，抓好运输环节对于供需双方均很关键。中国煤炭经济研究会专家、陕煤化集团企业管理部主任屈凌介绍，根据各自适合的运输半径，我国煤炭运输主要有铁路直达、铁水联运和公路汽运等方式。当前，铁路凭借运力大、速度快、能耗低等优势成为主力。在主产地“三西”地区主要外运通道中，煤炭运量占到货运总量的90%左右，大秦线、朔黄线作为运煤专线，全部运力都用于煤炭运输；京沪线、京广线的煤炭运输约占60%，一般线路也都在30%以上。
国家铁路集团货运部主任庄河称，煤炭运输向铁路集中的趋势越来越明显。随着北煤南运直达需求，焦煤、焦炭等煤焦运输需求，及陆路口岸需求增加，国铁集团将进一步提升煤炭在运输市场的份额。“今年将加快集输运配套项目建设，增加大功率地图标注和重载货车，继续投入5万辆货车、400余台货运机车及20余吨敞顶厢。”
“如今，公路运输更多面向干线、短途或铁路上下站的短倒。”中寰地图标注网络货运平台煤炭物流负责人李琭表示，铁路运输现以电力、热力等大宗采购商为主，这也是优先保障对象；其次是化工、冶金等原料煤的运输，铁路与公路交替实时运输；另一部分煤炭贸易商仍以公路为主、铁路为辅，往往在运输淡季才会选择铁路。“换句话说，在提升铁路运力的同时，其他方式同样需要走向规范化、标准化。”
面临管理难、协同难、数据难记者了解到，在运力不断加强的同时，运输效率仍有较大提升空间，目前却未得到足够重视。
“概括来说，包括管理难、协同难、数据难。”中国煤炭市场网智慧物流部总监张鑫表示，运力管理和业务流程风险防控仍是短板，同一业务不同公司或同一公司不同角色之间难协同，以及收发货信息难同步、供应链全程无法可视化等问题长期存在。“在数字经济时代，物流如不转型，企业必将落后于人。”
李琭也称，“高效”不仅体现在运力上，企业运行机制、运输结算流程等一系列管理都要跟上。但因各要素之间难以做到有效衔接和兼容，煤炭物流标准化程度有待提升，进而影响运输效率。“每个公司都有自己一套流程，企业之间又鲜有沟通，货运互补性、运力协同性无从谈起。比如近期降温、疫情等因素，河北地区运输大大受限，铁路运力、拉煤车辆紧张，港口面临不定期封航，运价上涨是导致煤价疯涨的重要因素。在此情况下，如何应对突发风险、如何协调保障运力，目前做得远远不够成熟。”
另有熟悉情况的业内人士向记者坦言，依托现代信息技术，部分企业已建立煤炭物流管理信息系统，第三方物流信息平台也层出不穷。“煤企在流通过程中监控产品信息，不仅有利于及时掌握动态，还可避免其中不必要的浪费，降低物流运输成本。但其实，很多平台使用频率及效果有限，有的只是简单把信息从线下搬到线上，还有的信息化管理程度较低，煤炭包装、运输、配送过程的紧密性不足，未能发挥信息共享、快速响应的作用。相比货找车、车找货等传统模式，现阶段仅仅向前走了一小步，谈不上真正的信息化、智慧化。”
产运需三方共同配合降本增效如果说运力是保障运输的“硬件”，管理效率则是“软实力”所在。多位专家指出，降本增效刻不容缓。“建设煤炭大物流体系，就是要发挥以大数据为支撑的铁路、公路、水路的综合地图标注运输体系，在各自合理运输半径内优化衔接，进而降低运输成本、提高交易效率。”屈凌称。
在李琭看来，这不仅仅是某一环节的事情，而需要多部门、多角度联动。“谁都希望安全快速将货物运达，我们调研发现，核心问题不在于A地到B地的运输过程，而是装货地和卸货地长期效率不高。比如，厂家进货可能通过多条线路，由于收货方自身管理存在的问题，卸货存在不确定性，车辆抵达后一等就是一天，大量的车在厂内排队。装、卸货物两边都要等，怎么不影响效率？”
张鑫也称，建设高效的煤炭智慧物流系统需兼顾发货、运输、收获及运营多方。具体而言，发货方通过统一运销业务平台或对接企业已有系统，实现车辆入场、轻磅、装车、称重、出厂等全过程监管及数据采集；在运输过程中，对不同方式集中透明监管，重点分析销量数据、流向分析等关键数据；收货方提前科学安排调运，实现完整的闭关管理；通过网络货运平台，在满足调运和监管的同时，整合社会运力形成“运力池”。
“煤炭运输已由单一走向多式联运，煤企应根据不同阶段的销售任务，对各种运输方式进行有效分析、制定合理运输方案，创建多元化运输渠道，争取满足不同客户的需求。”上述人士提出，物流运输环节还会产生大量数据，对信息的处理能力也影响着效率高低。对此，需创建能够全面覆盖的信息化网络，配合更加专业的管理系统，既有助于提升运输效率，还能为生产销售、客户服务等其他环节提供可靠参考。

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